自从我们部门的安老师去年从奥迪赛道活动回来，部门内就盛行起了一波吹奥迪的风潮。路上见到稀有点的奥迪就发照片到群里，引来大家一阵吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引来长达5分钟的膜拜。但我一直是处于冷眼旁观的态度，明明大部分开的都是日系车，天天在这吹什么玩意。

但是这两天，我们工作群里充满了嫉妒、羡慕和酸。因为我开到了他们梦寐以求的车——奥迪S5 Sportback。作为一个不跟吹的公正汽车编辑，我想我更能给出一个客观的评价。

底盘，我服了

既然是性能车，我们直接开起来说。如果你的印象里性能车一定是分分钟给你颠到吐的那种，那只能说你是钱没给够。S5的底盘表现确实给我留下了比较深刻的印象。低速时并不是那种压过一个硬币都知道正反面的过分强调路感，奥迪悬挂初段比较高级的阻尼感在S5上仍能体会到一些。

当然它也不会让你感觉缺少路面的反馈，只是通过悬挂的过滤之后再传达给你，这样就一点也不扰人。你要是再试探它，遇到路上一些比较大的坑洼或者减速带，它的表现虽然还是很韧很整，但由于使用了19寸的薄胎，还是难免会有一些生硬，提醒着你它还是一辆性能车能绕还是绕一下。

在日常生活中最适合S5的路况可能就是高速公路了，不得不说它在高速路上的底盘表现让我惊叹。变线、超车、再回原来车道一套动作干脆利落，不会感受到任何一丝的左右晃动。面对路面接缝等会造成车辆抛跳的地方，它却始终能紧紧地贴住地面，好像什么事也没发生一样。

真quattro的绝唱

quattro一词来源于意大利语，意为数字4，它如今已经成为奥迪的标志。但如今quattro ultra想必已经让不少奥迪粉都伤透了心，未来的quattro都将采用电控。这一代的S5等性能车将成为真quattro的绝唱。

为了摆脱对托森差速器的依赖，这一代S5使用了CGD冠状齿轮差速器，工作原理其实跟托森差不多，只不过是不同的结构形式，并且增加了多片式离合器辅助控制，可以实现前后轴动力在70：30到15：85之间大范围调整。

机械齿轮的可靠性加上电子系统的精确控制，实际带来的效果的就是尽管试驾当天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有点无聊。为什么这么说呢？一般我们快速过弯车辆在达到一定后都会做出像推头或者甩尾等动作来提示你它快要到极限了。但是开着S5只要你不去亡命式过弯再加上它255/35的宽胎，它就只会给你一个结果——四轮紧紧抓在地上刨出弯道，没有转向过度也没有转向不足。甚至我连胎都没能让它响起来，开着S5劈弯的感觉就是它从不和你较劲，只是默默地帮助你。

说到转向，这可能是我在驾驶部分唯一能挑出的毛病了。整个转向手感虽然也很紧凑没什么虚位，但是还是很电子的感觉，手感不实，并且也给不到什么沟通感和路感。

我最喜欢的居然是经济模式

这一代的S5 Sportback搭载的3.0TFSI的V6发动机+8AT变速箱的动力总成，最大马力354Ps，在1,370-4,500转时就可保持最大输出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。说句实在话这样的动力表现其实不管放在什么车上都能给你带来非常刺激的感官体验。但有些车之所以能称得上是性能车，绝对不是光有一个好的动力就完事了，匹配也是很重要的事情。

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